«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 03 (3) - Коллектив авторов

ХПЗ производил товарные паровозы типа «Компаунд», серии «Щ» (колесная формула 1-4-0, которая показывает число ведущих направляющих и поддерживающих осей), паровозы серии «Э», колесная формула 0-5-0 (мы про них расскажем позже). Паровозы серии «Э» имели модификации с колесными формулами 0-4-0 и 2-3-0. Выпускались пассажирские паровозы типа «Прерия», серия «С» (1-3-1), модификации: 1-3-0, 0-3-1, 2–30. Производство маневровых локомотивов было также налажено на ХПЗ, вот одни из них: серии «О» — ОВ, «ОД» (0-4-0), танк-паровоз (без тендера) 03–0 и полутанк-паровоз 2-3-1. Также ХПЗ выпускал запчасти ко всем типам русских локомотивов, и выполнял все виды ремонтов, включая капитальный.

В период первой мировой и гражданской войн был учрежден индустриальный ремонт паровозов всех типов, так как количество разбитых и дефектных паровозов было до 60 % от всего количества локомотивов в стране.

За период 1897–1912 годов на ХПЗ было изготовлено 1846 паровозов (к концу 1903 г. было сделано 1000 паровозов). Паровозы, изготовленные на ХПЗ, эксплуатировались в основном на следующих железных дорогах:

Грузовые локомотивы: Китайско-Восточ. ж/д — тип «1-4-0» Варшавско-Венская ж/д, — тип «0–40» (заграничная колея) Московско-Казанская ж/д — «2-3-0» Пассажирские локомотивы: Московско-Казанская ж/д — «2-3-0» Китайско-Восточная ж/д, — «2-3-0» Николаевская ж/д — тип «1-3-0» (усиленный).

Маневровые локомотивы поставлялись на Рязанско-Уральскую ж/д (полутанковые паровозы типа 2-3-1).

В 1917–1920 годах ХПЗ индустриальным методом ремонтировал паровозы, разрушенные после гражданской войны. В 1923 году выпуск новых паровозов составлял уже 47,7 % от всего производства паровозов.

А теперь я хочу более подробно рассказать о некоторых сериях паровозов, выпускавшихся на ХПЗ.

Паровоз серии “О”

Задание на проектирование нового товарного паровоза в 1889 г. разработал инженер Владикавказской железной дороги В.И. Лопушинский, чье имя еще не раз будет упомянуто в наших статьях. Для получения нужной силы тяги паровозам требовалось 4 движущие оси, обычные для товарных паровозов того времени, а для повышения экономичности — паровая машина двойного расширения темы «компаунд», способствовавшая снижению расхода топлива. В ней пар, отработав в цилиндре высокого давления, размещенном на одном борту паровоза, поступал в цилиндр низкого давления, расположенный противоположно и, расширившись и утратив энергию, выбрасывался.

Для Владикавказской дороги Коломенский завод, использовав прежние разработки, в 1890 г. построил предельно простой, но технически совершенный паровоз. Небольшая топка была поставлена между листами рамы, машина потребляла насыщенный пар. Колесные оси не имели небольших перемещений вправо и влево относительно рамы, необходимых в паровозах с большим количеством осей для вписывания в кривые. Опыт эксплуатации «четы-рехпарок» показал, что они хорошо проходят стрелки и кривые без дополнительных боковых разбегов осей. Внешне паровоз не отличался от товарных локомотивов тех лет: маленькие колеса, низко расположенный котел, большой (для увеличения объема пара) паровой колпак и высокая дымовая труба.

В 1893 г. локомотив получил официальное наименование «паровоз нормального типа». Это означало, что для обеспечения военных перевозок они будут выпущены солидной серией, а в мирное станут обязательными для применения на всех казенных (государственных) железных дорогах. В МПС считали машину «компаунд» перспективной и, невзирая на недостатки паровозов этого типа, увеличивали их производство, одновременно улучшая устройство. Так, только в 1896 г. Совещательный съезд инженеров транспорта постановил внести в их конструкцию 99 изменений! Пересматривались размеры котла, цилиндров и колес, повышалось давление пара, велись опыты по установке пароперегревателей и даже замены «компаунда» обычной машиной. Вместо парораспределительного механизма системы Джоя внедрили аналогичное устройство Вальсхарта. Попытки модернизации продолжались до 30-х годов XX в., когда паровозы этого типа окончательно устарели.

В 1912 г. по новой централизованной системе этим паровозам присвоили серию «О» — «Основной», модификации отметили дополнительными индексами.

Так, «Од» оснащались парораспределительными механизмами Джоя и Вальсхарта — таких было большинство, «Оч» — с улучшениями, предложенными инженерами Ю.В. Ломоносовым и А.О. Чеччотом, «О» — с пароперегревателями и т. д. Всего выпустили более 8 тыс. локомотивов этого типа. Их строительство продолжалось с 1897 по 1903 г. (3 тыс. «О») и в 1901–1907 гг. (более 4 тыс. «О»). Их изготовлением занимались все паровозостроительные предприятия России в т. ч. и Харьковский завод.

Наибольшее распространение получили простые и достаточно совершенные и надежные «Ов», получившие у железнодорожников прозвище «овечка». Выпуск паровозов этой серии продолжался до 1928 г. Они работали на всех дорогах царской России и СССР. Во время Великой Отечественной войны «овечки», без преувеличения, спасли нашу промышленность, обслуживая подъездные пути заводов, фабрик и электростанций — более современные локомотивы были заняты на стратегических магистралях. А для некоторых «овечек» нашлось и еще одно применение — закрытые бронелистами, они стали локомотивами формировавшихся бронепоездов.

Паровозы серии «Щ»

В 1905 г. профессор Н.Л. Щукин — заместитель министра путей сообщения и председатель Комиссии подвижного состава и тяги, решавший все вопросы паровозостроения, получил задание подготовить предложение о новом типе паровоза для казенных железных дорог. Усиливающееся движение, необходимость замены старых локомотивов серии «О» типа «0-4-0» и проводившаяся модернизация магистралей сделали решение этой задачи актуальным. Щукин остановился на осевой формуле 1-4-0. Проектные работы по новому паровозу выполнили сотрудники Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А.С. Раевского.

Конструкция создавалась по хорошо отработанным нормам конца XIX века: котел приблизили к раме, небольшую топку поместили внутри нее, паровую машину приняли системы “компаунд”, от пароперегревавателя отказались. Давление в котле увеличили до 14 кг/см2 что потребовало увеличения топки. Площадь колосниковой решетки осталась прежней. Паровозы сразу же объявили «Нормальным типом», что в военных целях предусматривало их массовое производство и делало обязательными для всех казенных дорог. В 1912 г. эти локомотивы получили серию «Щ» по фамилии автора первоначальной идеи.

Первые паровозы построили на Харьковском заводе в 1906 г. Локомотивы удовлетворяли основному предъявляемому требованию — преодолевали 8" подъемы с товарными поездами из 43 двухосных вагонов со скоростью 16 км/ч. Серия «Щ» не была лишена недостатков — паровозы потребляли слишком много топлива, неодинаковые усилия от левого и правого цилиндров и отсутствие боковых разбегов движущих колесных пар приводили к быстрому износу ходовой части. Плохо спроектированная топка усложняла ремонт котла, например, для замены огневой коробки приходилось частично разбирать его. Виновницей многих бед оказалась и непродуманная система смазки бегунковой тележки — масло приходилось заливать лежа под паровозом на спине, и оно проливалось на смазывающего. Охотников заниматься этим делом было мало, при прохождении кривых несмазанные тележки заклинивало и локомотив сходил с рельсов. Скорости товарных составов на большинстве дорог ограничивались слабостью ручных тормозов (автоматических еще не было) и состоянием пути.